新闻专家解读：蔚来汽车“自动驾驶”事故背后的真相与思 ...

guozhiwei · 发表于 2023-6-10 08:38:58

　　[资讯-牛车网]

　　自智能汽车走进千家万户，围绕“自动驾驶功能”发生的车祸也就如同新生事物一样，引发关注。8月12日，一位蔚来ES8车主在沈海高速涵江段发生交通事故，不幸逝世，终年31岁。事发时车辆NOP（领航辅助驾驶系统）处于启用状态，再次将智能汽车的安全性能推至风口浪尖。汽车视觉系统https://www.foresightauto.com.cn/foresight18/Foresight 福飒特是一家开发智能多光谱视觉软件解决方案的技术公司，提供自动驾驶汽车解决方案，帮助他们开发自动驾驶汽车的三维感知和探测能力，以检测车辆周围的障碍物。Foresight 的立体视觉解决方案可应用于汽车、国防、自动驾驶汽车和重型工业设备等市场。

　　牛车网特别采访了多位行业专家学者，希望从不同角度探讨蔚来汽车“自动驾驶”事故背后的真相与思考。

　　过度宣传之风，该制止了

　　“全系OTA升级”、“车载人工智能系统”、“L4级自动驾驶”、“无人驾驶”……凡是想要购买一辆智能汽车的消费者，可能对上述词汇并不感到陌生，以“智能”见长的车辆开始频繁向外推出，哪家车企没有三五个亮点，都不好意思称自己作“智能汽车”。

　　汽车行业研究员张翔对牛车网表示，这种情况多发于造车新势力中，因为急于在资本市场一显身手的新势力们，太需要一席华丽的外衣包装，来讲好这场资本故事了。

　　根据蔚来汽车创始人李斌透露，截至目前，蔚来NIO Pilot选装率已达到80%，相比于特斯拉的NOA功能，蔚来NOP还解锁了高精度地图覆盖下，全国几乎所有城市的快速路场景。

　　尽管蔚来方面强调上述功能仅仅是帮助用户安全驾驶的辅助功能，但从公司高管层面，却一直在不断向用户暗示NIO Pilot的先进性能。2019年8月，蔚来副总裁沈斐甚至发送了一段自己在行驶的蔚来汽车上吃东西的视频，以此宣传其自动辅助驾驶功能。

　　如果不将“自动驾驶”功能作为宣传亮点，那么消费者大概率也不会为“智能汽车”这一新事物买单，没有市场，就不会有市值飙升、股价上涨等一系列资本运作，新势力们的规模也将不会水涨船高了。但实际上车企所能达到的自动驾驶阶段，或许远远不像宣传的那样光鲜亮丽。

　　就在刚刚，理想汽车创始人李想对外发出呼吁，希望行业内能够统一自动驾驶的中文名词和标准，以避免夸张的宣传造成用户使用的误解。从长远来看，这样的理性声音才有助于整个行业持续、健康地向前发展。

　　技术发展未能尽善尽美

　　在车企们的“过度包装”下，自动驾驶就像是被“赶鸭子上架”，不管技术是否成熟，只要选择搭载了，就能向消费者、更重要的是投资人，做出一个完美的交代。在此驱动下，车企们纷纷打起擦边球，以蔚来汽车为例，不管是高管演示在驾驶车辆时吃饭也好，还是对于NIO Pilot功能的各种吹捧也罢，都是在暗示其技术发展的成熟与先进，至于这样的技术究竟能否经得起现实考验，对于蔚来而言似乎并不那么重要。

　　在本次事故发生时，车辆处于NOP（Navigate on Pilot领航辅助功能）开启状态，据张翔分析，该项功能实际上属于L3级有条件自动驾驶的范畴——但蔚来的官方宣传口径中，从未标榜NOP达到了L3级别，恐怕大概率是害怕承担相应的事故责任。

　　这里还有一个重要的功能需要单独提出：AEB。根据《道路车辆先进驾驶辅助系统（ADAS）术语及定义》解释，主动刹车advanced emergency braking（AEB），实时监测车辆前方行驶环境，并在可能发生碰撞危险时自动启动车辆制动系统使车辆减速，以避免碰撞或减轻碰撞后果。

　　张翔对此表示，AEB自动紧急制动功能，实际上是在L1级别驾驶辅助系统中就已有迹可循的功能，发展至今，传感器依然不能在事故中起到应有的作用，已经非常明确地说明，这项技术发展得仍然不够成熟完善。

　　事故责任认定存疑

　　如果消费者是选购一辆普通的燃油车或是电动汽车，那么进到4S店中，可以看到新车上张贴的国家工信部油耗测试数据，或是NEDC综合工况续航里程，消费者的任何疑问，都能够以国家标准为原则进行反馈。

　　反观自动驾驶功能，目前普遍以SAE美国汽车工程学会对自动驾驶的分级，缺乏自动驾驶相关的统一标准，这在很大程度上模糊了交通事故发生时的责任认定。

　　根据美国汽车工程师学会的等级划分，自动驾驶分为L1-L5在内共5个等级，L1-L2等级的车辆被视为“辅助驾驶”，发生事故时侵权责任及刑事风险均有驾驶员一人承担；L4-L5等级的车辆被视作“自动驾驶”，车辆完全由自动驾驶系统控制，事故责任归属也较为清晰；而L3级别功能在车辆控制权上存在不确定性，因此责任归属也较为模糊。

　　而在国内，交通安全法规的顶层设计仍是围绕“人”来制定，也就是说，法律法规是对人进行约束，至于车辆的自动驾驶功能，仍不在目前法律法规的参考范围之内。

　　分析至此可以看出，车企之所以迟迟不肯交付L3级别自动驾驶车辆，很大程度上也是对于法律法规的天然规避，如果没有一项明确的规定划分责任，消费者又怎么能够安心驾驶呢？

　　在蔚来“自动驾驶”事故发生后，威马汽车创始人沈晖也主动发声，对于不同级别的辅助驾驶功能发表了自己的看法。

　　纵观近些年来由自动驾驶功能导致的交通事故，在责任判定时往往只能寻求第三方机构进行检测，争论的焦点往往在于车辆是否存在系统缺陷，但一辆智能汽车往往拥有上万个零部件，软件系统、决策层、感知层以及执行层更是环环相扣，十分复杂，因此，第三方机构往往也难以检测出车辆是否存在系统缺陷。

　　在此情况下，发生事故时基本只能判定是车主全责，按普通的追尾事故进行处理，对于寄希望于“科技改变生活”的消费者而言，想必也无法预料到曾经的“出行伴侣”会变身为“马路杀手”。

　　国家质检总局相关人士对牛车网表示，即使是以“软实力”著称的特斯拉，由于使用了过多的电子元器件，出现bug也在所难免。其他车企也是一样，而消费者对于此类事故格外愤怒，很大程度上也与车企不断推卸责任相关。

　　消费者切勿放松警惕

　　地平线创始人余凯在接受媒体采访时指出，蔚来与车主的关系更像是马与骑手，“马具有足够复杂情况下的自动驾驶能力，但骑手也必须在大多数情况下手握缰绳，必要的时候改变马的行为。”

　　余凯表示，除了继续提升自动驾驶技术外，业内更有责任投入更多精力，来思考人车如何交互，让车辆更加智能、安全。他认为全行业有责任教育用户，使其掌握正确认知和使用智能辅助驾驶的方法。

　　张翔也对此表示认同，“车企有必要告知用户，尽管这是一辆具备智能辅助驾驶的车辆，但车主本人必须要时刻保持警惕，万不可掉以轻心。”

　　#写在最后

　　诚然，新事物的演进需要大量的数据更迭，在这一过程中，不可避免地会经历挫折或是阵痛，但技术成熟不应该以牺牲驾乘人员的人身安全为代价。不论未来科技如何向前迭代，“林文钦们”的生命已经永远定格在了31岁，我们只希望今后的技术能够更成熟、消费者能够更警惕，让智能汽车真正成为便捷出行的交通伙伴，而不是葬送生命的刽子手。

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